서해선 복선전철이 개통된 지 어느덧 10개월이 넘었다. 국가철도공단은 서해선 복선 전철로 인해 기존 마을의 도로 변경을 실시했다. 국가철도공단이 추진한 이 사업은 2014년부터 공사가 시작돼, 노선 설계부터 토지 수용, 도로 변경에 이르기까지 막강한 권한을 행사해 왔다. 국토교통부로부터 철도사업 전반을 위임받은 기관이기에 국가 예산은 물론 국채에 준하는 자금 조달과 토지수용권까지 쥔, 그야말로 ‘슈퍼 권한’을 가진 조직이다.

문제는 그 권한이 반드시 지역 주민의 안전과 편의를 담보하지 않는다는 점이다. 서해선 노선은 당시 토지가 저렴한 구역을 위주로 설계된 것으로 보인다. 필자가 언급하고자 하는 화성시 팔탄면 노하리 마을 인근은 수도권정비계획법상 공장 설치가 제한돼 있어 토지 보상이 적게 들었을 것이다. 그러나 그 결과, 선로는 팔탄면 노하리 마을 한복판을 관통하게 됐다. 환경영향평가에서 검토는 했지만, 주민 의견은 뒷전으로 밀렸다. 그렇다 하더라도 최소한의 안전 기준은 지켜져야 한다. 「도로의 구조·시설 기준에 관한 규칙」 제32조 2항에 따르면 교차로 종단경사는 원칙적으로 3% 이하여야 하고, 부득이한 경우에도 6%를 넘길 수 없다. 하지만 화성시 시도 60호선 진입부는 무려 16%의 경사로 설계·시공됐다.

도로 표고가 100 m 미만의 도로는 평지에 가까운 구간임에도 ‘산번지’로 되어 있고, 국지도로라고 하며 16% 의 기울기를 갖는 도로로 시공을 한 것이다. 이 정도면 대형 트럭이 진입 중 멈췄다 재출발할 때 속도가 현저히 떨어져 사고 위험이 높아질 수밖에 없다. 경사는 8% 이하, 2차선 시도와 연결되는 마을안길교차로는 3% 이내로 재시공하는 것이 타당하다.

또한 도로 선형이다. 설계기준상 시속 40km 이하의 국지도로라도 최소 60m의 회전 반경을 확보해야 하고 도로폭은 4m이상으로 하여야 한다. 그러나 해당 구간은 직각에 가까운 ‘크랭크’ 형태로 설계돼, 그것도 16% 경사 끝 지점에 배치됐다. 회전 반경이 거의 없어 바로 붙어있는 주택은 사고 가능성이 매우 높은 구조다.

급격히 회전하는 크랑크 구조로 된 부분의 회전구간 노면상태는 한 겨울철에 시공해서 시멘트가루가 날린다. 급격한 회전구간이라서 심하게 먼지가 날리는 것이다. 심지어는 발로 비벼도 콘크리트 가루가 날려서 주위의 밭 작물에 온통 시멘트 범벅이다. 10년동안 진행한 공사가 무엇이 그리 급하다고 온 동네에 먼지 피해를 주는 것인가?

철도는 국가 기간산업이지만, 그 주변의 도로와 마을은 여전히 사람들이 살아가는 생활공간이다. 국가철도공단이 가진 막강한 권한만큼이나, 그 결과물에 대한 책임도 무겁다. 서해선 복선전철이 ‘지역 발전의 축’이 되려면, 주민의 안전과 일상의 편의를 해치지 않는 설계·시공이 전제돼야 한다. 지금이라도 잘못된 구간을 재설계하고, 교차로와 도로 선형을 안전 기준에 맞게 시정해야 한다